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京沪高铁司机上岗证成都发万芳

发布时间:2020-02-14 11:08:44 阅读: 来源:混合机厂家

京沪高铁司机“上岗证”成都发

京沪高速铁路弃用磁悬浮选定轮轨技术,两院院士、西南交大教授沈志云透露幕后信息

早报讯(记者云源实习生赵陈) “不要贬低和伤害支持磁悬浮技术的专家。”昨(15)日,两院院士、西南交大教授沈志云在京沪高速铁路建设方案最后选定为“轮轨技术”后表示,磁悬浮方案被淘汰出局,并不意味着磁悬浮没有前途。他同时透露,京沪高铁所需的高速机车将在西南交大国家牵引动力中心进行实验,高速机车司机上线前也须在交大接受模拟培训。京沪铁路运行速度为300-350公里/小时。

弃用磁悬浮并非派别之争

1月7日,温家宝总理主持国务院常务会议,讨论并原则通过由铁道部和发改委提交的《中长期铁路网规划》,该规划提出将建立“四纵四横”的高速铁路网,京沪高铁位居四纵之首。该规划接受了与会专家提出的京沪铁路采用轮轨技术的建议。

“京沪铁路采用轮轨技术是科学决策的典范。”沈志云说,京沪铁路采用轮轨还是磁悬浮争论了5年时间,这并非派别之争,而是学术讨论,为政府决策提供多元选择。沈志云一直参与京沪高速铁路建设方案的论证,力主采用轮轨技术。“虽然京沪铁路淘汰了磁悬浮方案,但不能贬低和伤害支持磁悬浮技术的专家。”沈志云说,磁悬浮方案的提出给了政府另一种视角,对决策进行多方权衡,“这是好事,并非派别之争,而是学术讨论。”

磁悬浮方案为什么会被淘汰出局?沈志云认为,主要是磁悬浮技术还不成熟,而且每公里的建设成本高达3亿—4亿元,比轮轨的建设成本高出一倍多,而且运输能力也不及轮轨。此外,磁悬浮技术与我国现有的轮轨技术不兼容,由于京沪铁路衔接着其他20多条干线,不能兼容就无法形成一个互连互通的路网,也会产生大量换乘问题,而且换乘还不能在同一个车站上。“磁悬浮作为新型交通运输技术,在时速和运距上正处于从低速到高速、短途到长途的发展中,京沪铁路采用轮轨技术并不意味着磁悬浮没有前途。”

机车司机上线

须先来成都培训

沈志云透露,京沪铁路时速高达300-350公里,这对中国高速机车的研制提出了挑战,“中华之星在秦皇岛到沈阳的铁路上,可以保持200公里的时速,而它在西南交大牵引动力中心的实验速度达到了400公里/小时,中国完全有能力研制出运行速度更高的机车。”

京沪高速总投资达1200亿元,沈志云透露,将新建第三、四线作为客运线,而第一、二线作为货运线,实现客货分流。京沪高速铁路建设引来日、德、法的角逐,“这3个国家都掌握了高速铁路技术,但京沪铁路建设从设备到技术都将立足国产化,不排除在建设初期引进国外的先进经验和技术的可能。”

京沪铁路所需的高速机车将在西南交大国家牵引动力中心进行实验,“我们有一套高速模拟驾驶装置,高速机车司机上线前须在这里接受模拟培训。”沈志云透露,京沪高速铁路将力争在2008年前完工。

新闻人物·沈志云

机车车辆专家,湖南长沙人,1991当选为中国科学院院士,1994年选聘为中国工程院院士。1983年发表了非线性轮轨蠕滑力计算理论,被誉为“沈氏理论”在国际上广泛引用;在轮轨动力学、曲线通过理论、蛇行运动稳定性和随机响应等方面取得一系列成果;研制成功迫导向货车转向架,达到了接近无轮缘磨损的程度,为中国数十万辆货车更新换代开辟了新途径;1988年以来筹建牵引动力国家重点实验室,建成能模拟400km/h高速列车运行的机车车辆整车滚动振动试验台,1999年获国家科技进步一等奖。查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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