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视为唐僧肉地方政府滥卖长江岸线资源

发布时间:2020-07-13 20:59:31 阅读: 来源:混合机厂家

这里大大小小的砂码头、货物码头占据了大量的岸线资源。记者皮曙初 摄

在长江岳阳江段,乘船从江面看去,右岸的城陵矶自湖口以下连绵数十公里,大小港口码头一个紧挨一个。有吊臂高耸的集装箱码头、件杂货码头、农产品码头,也有仅一两个泊位的小散货码头、危险品码头,还有不少是自然坡岸码头,几乎看不到什么港口设施,一条水泥路甚至土路连到江边,就算是一处泊位。小码头中较多的是砂石码头,从江面望上去,一处处黄砂堆积,十分扎眼。

《经济参考报》记者近日在长江中下游部分地区采访发现,岸线资源乱占乱用、占而不用、多占少用等情况随处可见。一段时期以来,长江沿线一些港口企业和项目业主跑马“圈地”“圈水”建码头,部分地方通过“卖岸线”引项目、求发展,把岸线资源当作“唐僧肉”。

乱占乱用 不到一公里就有一座码头

随着长江经济带国家战略的实施,沿江诸省市愈发重视长江岸线“黄金价值”,但是部分地区港口开发热度不减、岸线资源粗放利用问题十分突出。

在九江、安庆等江段,《经济参考报》记者看到的情形与岳阳江段基本相似。据调查,长江干线湖南段158公里岸线,有大小各类码头超过70座;江西九江152公里长江岸线,有150多个港口;安徽安庆、池州167公里可利用岸线,各类码头泊位260座。平均下来不到一公里就有一座码头。就越往下游,港口码头越密集,岸线资源越紧张,到江苏省已基本没有新的岸线可用。

岸线资源乱占乱用、占而不用、多占少用情况随处可见。根据岳阳市政协调查,从城陵矶桂花园到陆城新港村,全长26公里岸线共有8处乱占乱用码头,或未经审批使用岸线,或违规出租村民使用。一些企业多占港口岸线,造成资源浪费,岳阳纸厂占用岸线1500多米,实际使用不到300米,华能电厂占岸线2434米,实际使用不到1000米。在鄂东一带,前些年造船热,造船企业争先恐后、扎堆江边,现在不少造船企业已经停产甚至“跑路”,所占岸线大多闲置浪费。

老的岸线占用没有解决,新的港口热潮又呈重复上马之势。上港集团九江港务有限公司规划2.3公里岸线16个生产性泊位,到目前只建两个泊位。在它身边,四个5000吨级泊位已经建成,又有四个泊位在建。上港集团九江公司副总经理刘秀清说:“货源分散,上港集团已经无法进行后期投资。”安徽池州港远航控股有限公司总经理满琳琅也面临同样烦恼,本来池州港与相距仅35公里的铜陵港,货源基本相同,现在二者中间又在建一个码头,同质化竞争严重。

跑马圈地 “黄金”岸线成为“唐僧肉”

政府“卖资源”,企业“圈地盘”,岸线资源变成了争相抢占的“唐僧肉”。受资源分散、重复建设等影响,港口码头“吃不饱”甚至“晒太阳”现象普遍。

岸线开发何以乱象丛生?《经济参考报》记者在采访中了解到,随着长江开放开发热潮兴起,一些企业和项目业主利用临江优势,跑马圈地,重复建设,一些产业转移企业明确提出将岸线作为落地条件,一个企业要一个码头;地方为了引项目、促发展,将岸线作为招商引资重要手段。

“货主码头多、公共码头少,三五个私营业主,就可以合伙建一个码头,占用了大量岸线资源。”城陵矶城港公司财务总监田明望说。据岳阳市政协一份调查表明,岳阳市众多港口中,实际能提供公共服务的港口作业区仅为城陵矶老港和松阳湖新港,泊位数仅13个,综合通过能为不足400万吨、30万标箱。而大量货主码头、小码头普遍占用深水岸线,资源利用效率低。岳阳港178个生产性泊位中,3000吨级以上泊位仅占34个,其余144个泊位都在1000吨级以下,泊位等级大多低于码头所在河段航道等级。

货主码头大量占用深水岸线,制约了长江港口集疏运能力建设。港口码头小、散、乱,专业化、机械化、信息化程度低,资源利用效率大打折扣。刘秀清说,九江那么多的港口企业,辐射到30公里甚至10公里的没有几家,大量的小码头、货主码头仅在江边几公里,“资源不经济”势必阻碍建设长江经济带步伐。

受资源分散、重复建设等影响,港口码头“吃不饱”甚至“晒太阳”现象普遍。在位于岳阳松阳湖的城陵矶新港,一位工作人员告诉记者,这个年吞吐能力达到30万标箱的新港,实际每天大约500个箱子左右,几艘船就运完。新港副总经理邓隆标介绍,开港5年来,新港一直“吃不饱”,一年亏损4000万元左右。

清肃乱象 让市场之手发挥效应

面对岸线无序开发,监管部门却感到无能为力。专家建议,长江两岸岸线虽然很长,但实际上可资开发利用的岸线资源是有限的稀缺资源,而且具有一定的公共资源属性,应该充分共用和共享。

岸线资源开发利用涉及海事、港航、交通、水利、国土、航道、环保等多个部门,部门之间职能交叉,缺乏统一规划,对岸线资源的管理互相推诿、监管缺位,沿江各县市区甚至省市之间各自为战、难以协调。

针对近年来长江岸线开发利用的混乱状况,从事港口岸线研究的有关专家和业内人士呼吁,整合国土、海事、水利、规划、公安、交通运输及沿江各地各方力量,依法对当前长江岸线资源开发利用情况进行全面清理整顿,对违规违法乱占乱用、屯占不用等行为进行集中整治。

更重要的是,应统筹规划合理布局长江岸线资源开发利用。专家建议,对长江岸线资源进行摸底调查,编制资源开发利用的总体规划,统筹沿江岸线资源开发利用。各省市也应按照总体规划编制自己的岸线资源开发利整体规划,科学谋划和论证产业、城镇、水源保护、沿岸生态保护、公共港口和岸线设施等布局,以规划引领岸线资源合理开发和高效利用,引导港口岸线开发向公用码头聚集、向核心港口聚集,提升核心港口功能,扩大港口辐射能力,提升资源的集约化使用效率,使核心港口真正成为带动产业进步、带动区域发展的引擎。

有专家指出,岸线具有土地资源基本的经济属性,土地资源的价值化为岸线资源的资产化创造了制度先例。除部分规划控制的深水岸线,一般岸线资源的使用应采取“招拍挂”方式,通过市场之手调节使用,走岸线资源有偿使用道路,实现岸线资源的资产化管理。

此外,岸线资源占用不仅要有严格的准入机制,还要有退出转让机制。企业占用的岸线资源,如果用效率达不到一定标准,或者在一定时间内未开发和发挥效益,政府部门有权收回岸线资源使用权,或者通过资源市场拍卖转让。

12海关启动长江经济带区域通关一体化改革

专家:三大航运中心辐射作用有待发挥

长江经济带9省2市的12个直属海关上海、南京、杭州、宁波、合肥、南昌、武汉、长沙、重庆、成都、贵阳、昆明海关12月1日全面启动长江经济带海关区域通关一体化改革。据悉,通过区域通关一体化改革,将建立区域通关中心,打造统一的申报平台、风险防控平台、专业审单平台和现场作业平台,破除海关管理原有的区域界限,实现“12海关如同一关”通关管理效果。

除了提高通关效率,实现信息共享,日前接受《经济参考报》记者采访的武汉、重庆和上海等地的港口企业、临港开发区以及相关部门和专家表示,三大航运中心建设还需树立流域观念,统筹水运规划,通过航运经济发展辐射和带动周边地区。

避免港口建设过度超前

记者采访了解到,重庆和武汉均在着力提升港口吞吐量,沿线其他港口也掀起建设热潮。与如火如荼的港口建设形成鲜明对比的是,长江沿线航运整体运转效率较低,尚需建立系统化、信息化、规范化的管理体系。

上海国际港务(集团)股份有限公司(以下简称上港集团)战略研究部副总经理丁嵩冰说:“长江沿线水运规划需有流域观念和整体思维。如果重庆和武汉的年吞吐量都达到1000万标箱,上海港就要瘫痪了。”

上港集团长江港口物流有限公司总经理曹志伟说:“上港集团沿线投资了宜宾、重庆、长沙、武汉、九江、南京、江阴和太仓港,各地对于港口建设投入积极性非常高。有的一个省内有多个地市来上港集团招商,希望在当地投资建设港口,这一投资热潮亟须降温。起码省内各港口之间需对货量进行评估,避免盲目投入。”

交通运输部水运研究院副院长贾大山认为,一般港口建设需适度超前,而这个适度的标准一般是1:1.2,即港口投用量是实际需求的1.2倍。同时,港口规划在先,但不宜盲目建设,一般现有港口饱和度达到60%至70%时再进行新港口的开发建设。长江沿线各地区港口建设均需保持合理性和科学性。

贾大山认为,一个不容忽视的因素是,当前对港口吞吐量需求的测算标准是按照进出口贸易量来计算,但实际上随着航运货种从大变小、由重变轻,货值的增长远远高于货量的增长。因此,对航运货运需求需进行客观评估,避免港口建设过度超前。

着力推动航运服务业发展

港口吞吐量是航运中心建设的基础但不是目标。专家称,推动航运经济全面发展,必须有高起点广布局的航运服务体系,包括航运金融、保险、经济、法律服务等多个方面。

《经济参考报》记者了解到,上海大力发展船舶交易、船员服务、航运信息、航运金融等航运服务,现代航运服务体系框架初步形成,服务范围向长江流域和全国进一步延伸。目前,长江沿线10余家交易机构已成为设立于上海的全国船舶交易信息平台的会员单位,沿江船舶交易量占全国的53.6%。上海高端航运服务业的发展还需继续“破冰”,面对来自国际航运市场的激烈竞争,仍待提高航运综合配套服务能力和在国际航运市场上的话语权。

武汉新港委员会建议,当前,中部地区也需在加快沿海开放政策向内地延伸的同时,争取国家赋予中部地区“先行先试”航运金融、航运贸易等方面新的特殊政策。包括在武汉申报建设的武汉综合保税区内开展期货交割、融资租赁、汽车整车进口、人民币境内离岸、跨境金融等业务,给予航运、物流、保险类企业税收优惠等。

重庆港建议,建设航运中心需支持铁水联运,简化进港铁路的审批程序;将重庆确定为全国内河船型标准化示范区,内河现代航运服务业和交通电子口岸的试点城市;支持重庆发展航运总部经济;支持重庆航运交易所完善服务功能,开展长江航运运价备案试点,发布航运运价指数。

带动全流域经济可持续发展

长江经济支撑带建设规划之初将武汉、重庆和上海列为三大航运中心,这三大航运中心的发展定位、功能发挥、辐射范围各有不同。专家指出,三大航运中心建设的目标不是发展三个港口城市,而是以这三个中心为核,以航运经济发展辐射周边省区。

上海期待在长江航运发展方面进一步扩大启运港退税政策试点范围。同时,将中国(上海)自由贸易区内形成的可复制可推广的模式,率先在长江流域试点应用,充分发挥长江黄金水道功能,提高上海国际航运中心枢纽服务能力。

一些专家认为,武汉长江中游航运中心位于长江经济支撑带的“心脏”,是协调呼应上、下游航运中心的重要纽带,是长江上中下游联动发展的关键环节,也是推动长江全流域经济可持续发展的重要节点和战略要地。

武汉水运航线通航里程长、沟通地域广,为长沙港、重庆港、泸州港等港口提供中转服务,承接重庆、四川、湖南、河南、陕西的集装箱转运业务。通过进一步保障提升“江海直达”线航运服务水平,将拉近沿海和内陆的时空距离。中西部广阔腹地的货物从武汉起运,通过班轮化作业,72小时内可准点直达上海洋山港,高效接驳远洋国际班轮。(记者唐卫彬、刘亢、皮曙初、王贤、贾远琨、张翅)

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